*** Von Tirano nach Zermatt, eine historische Bahnreise ***
Filisur - Davos
Stellen Sie sich vor, Sie stehen vor 120 Jahren in der Zügenschlucht. Nun behauptet ein Visionär, er plane hier eine Bahnlinie Sie würden sich die Augen reiben und das Vorhaben als eine Sache der Un-möglichkeit bezeichnen. Doch als das Projekt der Scalettabahn mit einer Verbindung ins Engadin ver-worfen wird, suchen die Davoser den Anschluss an die Albulalinie. Mit grosser Kapitalbeteiligung und finanziellen Zuschüssen der umliegende Gemeinden sowie Privater wird der Streckenbau Davos- Filisur Anfangs September 1906 in Angriff genommen. Drei Jahre später, am 1. Juli 1909, weiht die Fest-gesellschaft die 19 Kilometer lange Bahnlinie ein.
Der Zug überfährt viele Brücken und Tunnels, das eindrücklichste Bauwerk ist der Wiesner Viadukt.
Das Lehrgerüstes ist faszinierend. Und bereits jetzt ist erkennbar, wie harmonisch sich der Viadukt
in die wilde Natur einbetten wird. Noch befindet sich das Lehrgerüst im Bau, das Stationsgebäude und einige Nebengebäude sind bereits fertiggestellt.
Auch sie wird hin und wieder
einen Zug über den Viadukt ziehen. 1896 liefert die SLM die beiden Mallet Lokomotiven Maloja mit der No. 23 und ihre Schwesterlok Chiavenna mit der No. 24. Beide erhalten eine Laufachse unterhalb des Führerstandes; ein Versuch um mehr Laufruhe während der Fahrt zu erreichen. Die Idee war gut, das Ergebnis jedoch enttäuschte.
Bekannte Persönlichkeiten sind am Vidauktbau beteiligt:
Entwurf Viadukt - Friedrich Hennings
Projektingenieur - Hans Studer
Bauleitung - Hans Studer, Peter Otto Saluz
Entwurf Lehrgerüst - Ingenieur Marasi
Berechnungen Lehrgerüst - Hans Studer
Bau Lehrgerüst - Richard Coray
Bauarbeiten - Froté Westermann Zürich
Keine Visionen ohne Hindernisse: 1907 erzwingt ein unerwarteter Mangel an Arbeitskräften eine Erhöhung der Löhne. Die Baufirma Froté Wester-mann gerät deshalb in finanzielle Schwierigkeiten und stellt die Arbeiten ein. Nach der Wiederauf-nahme durch die neu gegründete Firma Davos-Filisur AG können aber alle Vertragsarbeiten unter der Leitung von Chefingenieur Marasi pünktlich beendet werden.
Hier eine identische Aufnahme des Lehrgerüstes vom Verlag Dietschi. Das fertig gestellte Bauwerk ist 89 Meter hoch und 210 Meter lang. Es be-steht aus einem 3.7 Meter breitem Hauptbogen mit einer lichten Weite von 55 Meter sowie westlich zwei und östlich vier Nebenbögen a 20 Meter. Eine Besonderheit ist, dass der westliche Brückenteil nicht gerade verläuft, sondern die beiden Nebenbögen stehen versetzt, so dass das Gleis eine Kurve aufweist. Bei Ingenieuren löst der imposante Viadukt Aufsehen und Anerkennung aus. Die Brücke könnte heute weder besser noch schöner gebaut werden. Das Lehrgerüst wäre eine touristische Sensation.
Eine Mallet mit beachtlicher Anhängelast überquert den Via-dukt. Mit grosser Wahrschein-lichkeit handelt es sich um eine Probefahrt, denn mit so vielen Waggons könnte man Filisur nach Davos transportieren. Es ist aber auch möglich, dass die Pferdestärken der Mallet. getestet werden. Noch steht das
Gerüst des mittleren Portals, die Aufnahme dürfte wenige Tage nach der Einweihung vom 01. Juli 1909 entstanden sein..
Vermutlich am gleichen Tag photographiert J. Tomazweski diese Gesamtübersicht von der gegenüberliegenden Seite aus. Eindrücklich, wie viele Bäume für das Lehrgerüst gerodet wurden Die dazu benötigte Holzmenge wird mit 494m3 angegeben. Der Wald wird wie-der aufgeforstet und heute sind die durch den Bau verursach-ten Lücken verschwunden. Die Karte wird zwei Monate nach der Eröffnung abgestempelt.
In Davos Platz wird nebst der Vergrösserung der Bahnhofsanlagen eine neue Drehscheibe eingebaut. In Filisur entsteht eine kleine Anlage zum Unterhalt von Dampflokomotiven, eine Drehscheibe und einen Wasserkran. Die Züge verkehren teilweise direkt von Landquart über Davos bis Filisur. Ein Schnellzug fährt sogar bis St. Moritz und zurück, allerdings nur bis zum 1. Weltkrieg. Dies, weil die Erhöhung der Brennstoffpreise die Rhätische Bahn zwingt, die Zugleistungen massiv einzuschränken.
Ein Dampfzug verlässt die Station Wiesen und fährt gleich in den Wiesentunnel II ein. Das Landwassertal wird nun eng,. Spektakulär ist der Bärentritt, ein 10 Meter langer Viadukt zwischen dem Wiesen II und dem Bärentritt-Tunnel Der Fels ist hier gut beschaffen, so dass es bei den Bohrungen keine Schwierigkeiten gibt. Wiesen liegt hoch über der Station. Be-kannt ist das Hotel Bellevue, welches seit 1873 Gäste beherbergt. Empfehlen kann ich eine Wanderung von Davos Monstein nach Filisur, die Schlucht ist fantastisch. Im gemütlichen Zügä Beizli kehrt man kurz ein, bestaunt den Wiesnerviadukt und zum Abschluss des Tages präsentiert sich einige Kilometer weiter unten der graziöse Landwasserviadukt. Für Bahnlieb-haber ein Leckerli.
Jahre später, am gleichen Spot wie die oben aufgenommene Postkarte publiziert die Firma Brown & Broveri eine Ansicht mit dem neuen leistungsstarken Krokodil. Dafür werden der Lok viele Güterwagen angehängt. Anstelle des Schuppens neben der Brücke steht nun auch das Transformerhaus. Das Krokodil ist unterwegs nach Davos.
Der Zug überquert den Brom-benzviadukt, wechselt die Tal-seite und fährt danach in den Brombenztunnel zwei ein. Der Lokführer kann dabei seine Dampflok locker gleiten lassen, denn das Streckengefälle von Monstein nach Wiesen ist kon- stant. Speziell an dieser Auf-nahme ist, dass der Photograph die Brücke von der Talseite her
aufnimmt; von dem her ist es eine seltene Ansichtskarte.
Eine Karte mit schönem Wald, interessanter ist aber der rechte Teil dieser Ansichtskarte.. Sie zeigt das Hüttenwerk Schmelz-boden, welches um 1811 gebaut wird. Daneben fährt ein länge-rer Zug mit eine G 3/4 am Gebäude vorbei und wird gleich die Zügenschlucht erreichen. 40 Jahre lang, bis 1850 hatten Bergwerker hier Erz abgebaut. Das Industriegebiet musste dann der Strasse und Bahn weichen.